九一制品厂麻花

      2023年9月，一位旅者在旅途中偶然发现，新加坡在建地铁工地的围墙竟与上海地铁格外相似。他拍下的短视频走红网络，吸引许多媒体关注。

      “新加坡许多条地铁线路，都有我们这家上海公司的影子。”一年后的今天，隧道股份城建国际新加坡公司副总经理陈斌为记者揭秘。从他的办公室，能够远眺马六甲海峡的壮阔海景和全球最繁忙的港口之一，新加坡港。

      和高速运转的港口相同，地铁是新加坡高效的另一个标签。与之强大运营能力相匹配的则是建设规范的极其严格且高标准。在新加坡这样的开放市场，轨道交通项目份额长期由欧洲及日韩公司牢牢占据，隧道股份用了28年成功打破这一局面，并跻身行业一流的中资公司。

      在全球建筑行业，中资出海者众多。与依靠援建等方式立足海外的公司不同，在“一带一路”倡议下，隧道股份在充分竞争的国际市场环境下不断锤炼自己，缓缓站稳脚跟，走通了一条完全遵循市场化原则的发展之路。

      这再次验证了一个全球化时代的真理：唯有坚定秉持市场化、专业化运作，主动参与全球竞争，才能实现市场能级的跃变。

      新加坡国土面积小，向地下空间延伸是大势，但凡有实力的公司，似乎都能有大发展。但是细看，事实并非如此：新加坡重视法治，规则意识强，对安全管理有极高标准。这意味着要接到订单，还要能盈利，很是困难。这些年，全球诸多建筑公司怀揣着雄心壮志，希望来此施展拳脚，但终究因为不适应，不得不撤出。

      熟悉市场，是隧道股份走出去的第一步。1996年，上海轨道交通1号线刚刚开通后不久，隧道股份就来到国际化版图的第一站新加坡，用两年时间组建队伍、了解当地。

      初入海外市场是最艰难的时期，1998年，隧道股份拿到第一个项目，可由资深技术员和同济大学高材生组成的精兵强将，只能屈于在一家韩国承包商里做劳务清包。初来乍到，公司没有知名度和独立资质，新加坡业主和承包商并不信任，团队做得十分艰难。

      隧道股份城建国际项目副总监陈应康是最早来到新加坡的先行部队之一。他还记得，自己曾在一次业务会上，因为意见不合，被外籍负责人逐出会场。不甘心的他憋着一股劲，最后靠实力赢得外方认可。

      “我们从劳务清包起步，从零到一，开始承担分包、联合体总包、独立总承包的角色，逐步掌握了商务能力和独立操盘的能力。靠着中国人的韧劲和拼劲，一寸一寸打开市场空间。”

      时至今日，新加坡建筑市场的江湖格局已然大变，曾经的跨国巨头中，有人悄然掉队、有人黯然离场。而隧道股份在新加坡所有承包商中，成为第一家3次获得当地安全最高奖项“挑战盾奖”的建筑公司，成功跻身一流。

      这样的成绩让许多同行艳羡，一些同行高管问陈斌：成功的秘诀是什么？陈斌提到了很多细节：为了保护新加坡的环境，在项目上设立动物保护中心；组建了由世界不同国籍精英组成的安全员队伍，保障现场安全……“每一个项目，我们都努力争取，努力做好。我们常常思考，到底是什么让我们坚持走到今天。”

      这背后，其实有迹可循，就是“专业”二字，是对技术、风控和安全的极致追求。在国内，不少公司惯性使然，求大、求全、求快，但在海外，“小而美”“专而精”反而更容易打开市场，即便是专精一门技术的分包公司，也能享有很高的市场地位，名利双收。“新加坡的市场共识是，品牌是有溢价的，低价竞争行不通。”陈斌说。

      今年3月，隧道股份城建国际赴中东考察，很受启发。陈斌说：“在中东，每一个市政项目的体量都很大，都是百亿级，单靠一家公司是拿不下来的。”扎根新加坡28年，隧道人越来越意识到，靠“单打独斗”很难走远。

      国内基建体量大、场景多，技术输出通常是建筑公司拓展海外市场的主要手段。陈应康告诉记者，在新加坡跨岛线项目使用的关键技术便来自中国——隧道人第一次把12米级大型盾构隧道建设技术输出，这套技术在上海乃至全国有许多应用，但在东南亚地区并不多见。

      近年来，对外工程承包逐步带动高端制造“走出去”。多年前，国内盾构市场还是清一色的“洋盾构”，而如今，“沪牌国产”盾构彻底翻盘，走向世界。

      2009年，隧道股份上海隧道研制的复合式土压平衡盾构，是中国首台出口海外的国产盾构，就用在了新加坡项目。十多年来，上海隧道借助城建国际的平台，累计销售出口自主研制的盾构掘进机达46台。新加坡、印度、马来西亚、中国香港……越来越多国家与地区选择了 “沪牌国产”盾构，从产物制造到盾构全生命周期服务，“沪牌国产” 盾构已经走遍世界。

      为应对国内外形势变化，今年7月，隧道股份从集团层面调整了国际化战略思维。城建国际逐步摒弃“单打独斗”的传统发展路径，以新思维、新模式和以成为“资源集成商”的新目标，加快推进国际化发展进程。

      如今，以隧道股份城建国际为平台，上海隧道、城市运营、数字集团、城建设计、城建装备等集团兄弟公司开始“组团”出海，以全产业链身份走进东南亚市场，利用集团内外部资源协同开拓市场。

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      汽车在林间小路穿行，停靠在一处项目基地的入口处，只见四周树木掩映，分外静谧。这里正在施工的是新加坡最长地铁线路——跨岛线，全长15公里，隧道股份城建国际参与其中5公里的12米大直径隧道掘进。

      项目副总监陈应康在门口相迎，但他没有太多介绍不远处的50米超深基坑，转而引记者来到一处绿色小屋——在项目中心设立的生物多样性培训中心，对着屋内陈列的各式各样的动物监测和保护设备，谈起了野生动物保护。

      “我们聘请专业的水文和动植物专家，每个月对周边野生动物的数量和状态进行监测。有一次，住在附近丛林里的一对穿山甲母子，突然消失了几天，大家着实是捏了把汗。”陈应康讲起了故事。见记者讶异，他邀请大家去工地看看，只见现场通道两侧竖起了高高的野生动物防护栏，地上不起眼处还搭建了联通通道，方便野猪、鸟类穿越工地。

      到访之前，记者便有疑惑，5公里隧道为何需要造十年之久？“我们并不仅仅追求速度。”陈应康解释说，以跨岛线为例，这条线路要穿越新加坡中央集水地带麦里芝自然保护区，政府、环保组织和市民高度关注，保护好沿线生态平衡是第一位的。

      “新加坡被誉为花园城市，我们不能仅仅看到工程建设速度的短期利益，还要考虑深耕市场的长远图景。”陈应康说，隧道股份在新加坡长期经营的关键之一，就是真心诚意地为新加坡每一位市民考虑。

      融入当地，是中资建企出海高端市场的第一课。曾有中资公司高管坦言，开拓海外市场的根本性挑战在于中国式公司管理模式能否适应海外经营。现在，来自上海的公司、上海的模式，已然递交了一份亮眼的成绩单。

      新加坡南北通道N109A项目，处处能看到挂着“Shanghai Tunnel”的牌子，白底蓝字。“蓝色是我们的主色调，Shanghai Tunnel是我们在新加坡的名字。”项目施工经理朱庆飞说，尽管带有“上海”字样，但是在新加坡，大家都知道这是一家国际化公司。

      朱庆飞所在的项目部，大多数工作人员都是亚洲面孔，交流却是用英语。Yeoh Wei Hean是马来西亚人，他进入隧道股份新加坡公司的第一份工作，是向韩国籍总监汇报，同事中不少是越南人、泰国人、菲律宾人。

      这也是隧道股份在新加坡公司的缩影——1500多名员工中，只有不到15%来自中国，其他员工来自新加坡本地、马来西亚、韩国、日本、德国、印度、印尼、缅甸、泰国、菲律宾、越南等在内的14个国家和地区，就像一个“联合国”一样。

      “国际化”，已经被视为隧道股份下一次腾飞的关键。隧道股份在新加坡承接的合同订单总额不断增长，足迹也踏遍了“一带一路”沿线更多国家。

      有一种声音认为，一些国家和地区，出于保护本地劳动就业，对外籍劳工有一定限制。中国建筑公司出海，聘用属地化员工，实属无奈之举。

      陈斌坦言，隧道股份是有意而为之：“未来国际竞争的核心就是人才。我们要成为一家卓越的公司，一定要吸纳最优秀的人，不分种族、不分国籍。”隧道股份城建国际新加坡公司的中高级管理层，并不只有中国人。许多外籍员工通过正常晋升，成为了部门总监，甚至进入管理层及董事会，参与公司决策。陈斌发现，中国人有长线思维和战略眼光，外国员工专业水平强、职业素养高，更了解当地文化，不同国籍的员工往往能够产生不同的火花。

      国际化的团队为公司发展带来国际化的视野以及开放包容的心态。每隔一段时间，就有来自中国的员工来新加坡学习交流，新加坡公司员工也会去上海总部去学习。Yeoh Wei Hean已经接待了不少中国“学生”，每次他都会悉心安排。“我们会建议他们去三个岗位轮岗，包括品控、合约、分包管理等等，让他们能够全面认识新加坡的工程模式。”他表示。

      在一个自由开放的市场里，竞争与合作从来都是交织在一起的。陈应康有许多同事来自日本，因为跨岛线项目就是由隧道股份和日本TOP5建筑公司大林组联合中标的，而有意思的是，在其他很多项目招标中，隧道股份和大林组又是彼此最强劲的竞争对手。

      “国际市场竞争很激烈，不进则退，但又是开放包容的。和强大的对手合作，去学习他们的经验和思路，能帮助我们取得更大的突破。”陈斌说。